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方云舟:独立解决芯片和操作系统卡的瓶颈问题,避免受制于人 今日国际黄金价格

来源:股票资讯 作者:佚名 浏览量:187

2021年3月5日,十三届全国人大四次会议正式开幕。全国人大代表、谢娜汽车董事长方云舟提出要集中力量攻克智能汽车安全实时车辆控制操作系统的技术难关,并提出成立“国家队”制定中国汽车操作系统的发展规划和行业标准,鼓励和引导中国汽车操作系统的发展,共同努力攻克这个涉及汽车行业未来发展的关键技术,避免“卡在脖子上”。

3月5日晚,方云舟在接受新京报壳牌金融等媒体记者采访时表示,“智能化、网络化是汽车行业发展的必然趋势。汽车操作系统是智能网络化车辆的基础,能够重构智能。联网汽车的整个产业链或技术链。”

谢娜汽车董事长、NPC代表方云舟。

汽车操作系统是智能联网汽车的基础,注重安全

新京报:为什么会提出开发智能车操作系统的问题?

方云舟:首先,经过20年的快速发展,我国的新能源汽车现在正在向智能汽车转变,未来智能汽车将在各国汽车产业竞争格局中占据重要地位。因为未来新能源汽车与能源、交通、信息技术的融合会越来越充分。

随着电气化、智能化、网络化的发展,智能网络化汽车将逐渐成为各国新能源汽车竞争格局中的战略制高点。汽车向智能汽车的转型,就像传统手机向智能手机的转型一样,必须有一个开放、共享、多元、开放的操作系统平台,有了这个操作系统平台,创新技术才能在汽车中体现出来。目前国际国内一些汽车企业做的车载平台或者系统平台都是操作系统的原型。因此,在此基础上,我提出了一些在中国发展智能汽车操作系统的建议。

新京报:智能车操作系统对于整个汽车行业的发展有什么意义?

方云舟:现在是智能车的发展阶段。随着智能汽车的深入发展,智能汽车将深刻改变未来汽车的发展模式和产业链结构,甚至改变普通人的生活方式和社会的经济结构。

未来,汽车将逐渐成为智能移动终端。成为智能终端后,需要社会创新来改变人们的交通方式,这就是所谓的“软件定义的汽车”。

“软件定义的汽车”只是智能汽车移动终端的一种手段。真正实现“软件定义的车”,必须有生态圈和APP用户。如果没有操作系统,智能网络化车辆的发展就会遇到瓶颈,甚至影响更好发展愿景的实现,因此构建操作系统意义重大。

另外,与手机操作系统不同,智能联网汽车的运行数据要比手机大得多,对安全性要求更高,不能像手机一样死机。这就需要一个安全、可靠、实时、并行计算、分布式管理的操作系统,能够支持人工智能、物联网、高计算能力等新一代信息技术应用。

智能化和网络化是汽车工业发展的必然趋势。汽车操作系统是智能网络化汽车的基础,可以重构智能网络化汽车的整个产业链或技术链。因此,研究和开发适合我国智能汽车的安全实时车辆控制操作系统具有重要的战略意义。

新京报:目前智能车操作系统的发展现状如何?

方云舟:国内外都在做智能车操作系统的研究,但是是封闭的产业链,扩展性不好。在中国,像阿里这样的人也在做车载端或者媒体端的操作系统。但是媒体操作系统并不能真正定义为真正的汽车操作系统,它只是把手机放在车内,很难实现一个集能源互联、交通互联、信息互联于一体的智能移动终端。

从整个行业来看,各个国家或企业都在研究,但没有真正的协同;汽车的操作系统有可能需要五到八年才能和手机的操作系统差不多。因此,我们必须抓住这个窗口和机遇,充分发挥我国集中力量办大事的优势,抢占汽车系统的制高点,才能真正占领未来汽车中的战略制高点,真正实现“软件定义汽车”。

新京报:为什么在智能车操作系统的定义中要反复强调“安全”这个词?

方云舟:关于安全,有两点考虑。

首先是产业链安全。因为在智能汽车的开发中,涉及到芯片、大量传感器、底层软件等。如果这些操作系统不是自己做的,可能会被外国垄断。但是,一旦世界局势不稳定,将极大地影响中国汽车行业的供应链安全。

比如2019年,在智能手机行业,操作系统和芯片等事件中,出现了“卡脖子”的技术问题。所以,只有自主解决“卡脖子”技术,突破产业发展瓶颈,才能不受制于人,保证整个产业链的安全。

其次是社保。没有一个安全、可靠、实时的汽车操作系统,很容易发生信息泄露和篡改,使系统做出错误的判断,可能导致车辆安全事故。同时,在智能汽车的使用过程中产生了大量的数据,但是如果这些数据得不到有效的管理,将会给我国的社会安全和信息安全造成很大的隐患。

汽车操作系统涉及多个方向,或者需要统一的标准

新京报:如何看待未来中国智能操作系统在本地化方面的适应过程?

方云舟:随着技术的普及或大规模应用,操作系统可能会逐渐形成手机这样的几个流派,最多两三个。我觉得不会超过四五个流派,不然也不会是操作系统,只是一个汽车软件平台。每个人都有一个平台,回到传统的汽车。每个接口和协议规范都不一样,很难统一零部件,成本高。很难真正定义为操作系统。

如果是真正的操作系统,至少这个在我国所有的汽车行业都有使用,零部件也是按照统一的规格制造的。不需要看是哪一款手机,只有定义好接口,规范好之后才能访问。

新京报:如何实现拥有统一操作系统的目标?

方云舟:这个真的很难,因为每个企业都有自己的经营战略,所以我提议成立专家委员会,大家都可以做自己的核心事情;专家委员会可以将操作系统划分为架构层次,在接口和协议上形成共识,这需要大家的共同努力。

先发展消费电子芯片的规模,再扩大汽车芯片的规模

新京报:目前芯片短缺吗?如何实现芯片自治?

方云舟:芯片和操作系统是两大东西,但是汽车芯片比手机芯片难,工作环境要求更高,需要适应零下40度到80度的环境,而手机可能在零下20度就不行了。车级芯片比手机芯片难,验证周期更长。这是一个需要解决的长期问题,或者每个人都需要共同努力。

我觉得芯片自主开发的步骤应该是先把消费电子芯片开发到一定规模,再去研究汽车芯片。汽车芯片已经通过实验验证了大约三到五年,这可能需要更长的时间和更长的过程。

新京报:如何评价新能源汽车下乡政策?如何预测今年新能源汽车市场的发展前景?

方云舟:去年国家三部委和各地做了几次活动。今年《政府工作报告》也提出了促进汽车消费,对去年下乡的新能源汽车还是有一定影响的。

从我们目前了解到的信息来看,今年新能源汽车将继续下乡,由商务部牵头,农业和农村事务部、工业和信息化部联合开展;在这样做的过程中,标准化或者说引导技术发展在慢慢完善,并不是所有的新能源汽车都可以纳入其中,否则很难推进引导新能源汽车向智能化转变的战略。

至于今年的新能源汽车市场,我认为应该有50%左右的增长,整体年销量应该在160万到180万辆之间。如果这种产品更适销对路或更好,新能源汽车的年总销量可能接近200万辆。

新京报记者王林林编辑赵泽校对李香玲

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