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来源:股票技巧 作者:佚名 浏览量:203

原标题:飞机租赁路在哪里

飞机租赁路在哪里

——疫情影响下的航空租赁业现状调查

受新冠肺炎肺炎疫情影响,航空产业链受到很大冲击。航空租赁业作为产业链的重要组成部分,也面临着资产和金融的双重挤压。目前存在的主要问题是收租延迟带来的运营和现金流压力,以及新的市场和业务拓展不足,使得资金筹集更加困难。

十年的成长戛然而止。在过去一年多的时间里,受新冠肺炎肺炎疫情影响,旅客出行,特别是跨境环球旅行大幅减少,大量飞机不得不在世界各地停留,风吹雨打。全球航空业长达10年的上升周期已经结束。

受到重创的不仅仅是航空公司。全球飞行的2.5万架飞机中,约有40%为航空租赁公司所拥有,在中国这一比例为70%。航空租赁公司本身既有财务属性,也有飞机等实物资产,在这种冲击下面临严峻挑战。

面对不断的冲击,航空租赁行业的情况如何?采取了哪些“自救”的措施?未来会走向何方?对此,《经济日报》记者进行了调查采访。

加强风险管理的“必修课”

航空租赁作为航空产业链的重要环节,对促进航空产业的发展起着非常重要的作用。飞机租赁公司的存在降低了航空公司的资金周转压力,同时也降低了航空公司的资产负债,大大降低了航空公司的经营风险。

天津东疆保税港区是目前全球第二大飞机租赁集聚地。50多家中资租赁公司占国内新飞机租赁市场的90%以上,其中7家已跻身全球前20名,持有全球近四分之一的飞机资产。

天津东疆保税港区管理委员会主任沈磊告诉记者:“自2020年以来,飞机租赁公司在加强金融安全和为受疫情影响的市场参与者提供融资支持项目方面发挥了积极作用。在延迟收租的情况下,航空租赁公司也积极筹集资金,进行融资还款,隔离银行风险,发挥了行业稳定器和防火墙的重要作用。”记者在天津东江采访时看到了这样的记录。1月4日,华夏航空以融资租赁方式推出第二架ARJ21飞机,将在重庆-太原、重庆-浦东、重庆-福州等航线飞行。出租方苏银金租赁已通过在天津东疆保税港区设立的独立融资租赁公司办理相关手续,并已成功交付公司首架ARJ21飞机。

但事实上,航空租赁公司也面临着巨大的挑战。记者采访了许多业内人士。一般认为,航空公司的运营风险正在向上游产业链传递。由于航空租赁行业具有金融融资和飞机实物资产的双重属性,受到金融和资产双方的挤压。

财务方面,租赁公司面临前所未有的租金压力,现金流紧张,租金收入减少或催收延迟,生存堪忧。资产方面,破产航空公司的飞机涌入二手市场,严重影响了飞机的资产价值。

中长期来看,航空租赁行业格局将被重塑,行业内的激烈竞争将得到增强。中国航空租赁业起步刚好赶上全球航空业黄金十年,尚未经历行业周期的洗礼。现在行业面临拐点,我国航空租赁行业应该如何控制风险?

交通银行金融租赁有限公司副行长孙蕾在接受采访时表示,飞机租赁公司正面临行业的周期性考验,与此同时,资产价值管理的挑战也在叠加。对于一家租赁公司来说,专业能力很重要,但更需要发挥法律团队和技术团队的作用,包括与全球第三方合作配置资源的能力。

至于航空租赁行业,中国租赁公司不应该陷入低价竞争的泥潭,避免恶性竞争。中国的航空租赁公司不仅要成为航空产业链中的利润分配者,还要成为价值创造者。优秀的租赁公司应该能够为整个航空行业创造信用,吸引全球优质资本投资航空行业,提升行业的信用评级。

构建全生命周期产业链

飞机租赁是一个高度专业化、市场化、国际化的行业,其核心是飞机在其使用寿命内创造的价值最大化。一方面要注意租赁期内的租金收入水平和入住率,另一方面要在租赁期结束后“榨干”其残值。

2019年以来,国内相当一部分保税租赁飞机的租赁期已陆续结束,租赁公司面临着续租、转租、换客转货、拆解等不同的处置选择。可以说,“飞机资产生命周期管理”在几年前还只是一个概念,现在已经成为租赁企业不得不面对的现实课题。

中国飞机租赁集团控股有限公司是中国专业的飞机租赁机构,他们提出了飞机生命周期产业链的解决方案。在疫情下,全生命周期资产管理模式正在为中国航空租赁开辟新的市场空间。

记者了解到,在二手飞机的整个产业链中,中国航空租赁通过重新安排和组合,延长了剩余寿命更好的机身和发动机的使用价值,从而延长了实现价值。中国航空租赁通过升级改造,使二手飞机和旧飞机能够满足客户换货需求,为建立大型物流货运航线网络提供支持。

通过整个产业链布局,二手航空材料成为热门资源。2020年2月,中国民航总局发布了二手航空物资相关政策,填补了我国航空产业链的空白。过去90%以上的航材是从海外进口的,现在二手航材正在为国内3800架飞机提供航材供应和储备。

“费仲租赁公司直接从波音、空客和COMAC购买,专门经营租赁业务。它还涵盖二手飞机机队管理、二手飞机销售维护和拆卸,以及飞机寿命结束零件销售,形成一架飞机。生命周期产业链和产融结合的商业模式。”中国航空租赁公司执行董事刘婉婷告诉记者。

从另一个角度看,我国飞机租赁行业正站在新一轮行业周期的新起点上,正处于航空产业投资布局的机遇期。在全球范围内,航空旅游是不可替代的,人货远程点对点的移动对接正是现代社会所需要的,市场需求最终会将行业推回到疫情前的水平。未来两年,全球2.8万架飞机中,将有6000多架超过25岁,在疫情中首先淘汰。“我们相信,乘客数量肯定会在2023年或更晚的时候回来。但当疫情结束,旅客需求恢复时,世界上大概率不超过2.8万架飞机。这是新市场。”刘婉婷对行业的发展前景充满信心。

同时,国产飞机的交付和运营将为飞机租赁行业的发展带来新的机遇。记者从COMAC了解到,COMAC有三个不同阶段的车型,分别是ARJ21连续交付、C919试飞和CR929设计阶段。目前已交付ARJ21飞机34架,其中通过租赁方式投入使用的有29架,占80%以上。首架国产C919飞机将于2021年交付,预计2023年和2024年交付飞机数量将持续增加。

民生金融租赁有限公司总裁万晓方提出,在全球疫情背景下,世界政治经济形势复杂多变,飞机租赁企业经营面临诸多不确定性。企业首先要调整自身经营战略,优化机队配置,更加重视或增加与国内租赁公司的战略合作,不断拓展国内合作的“朋友圈”。

期待更多的政策创新

对于航空租赁公司来说,短期来看,目前的问题主要是收租延迟导致运营和现金流压力大,而新市场和新业务拓展乏力,国际融资更加困难;从长远来看,飞机资产的不确定性使得资产处置面临新的问题。

天津东江一直在密切关注行业的变化,出台了一系列有针对性的政策并全面实施。天津海关扩大了异地监管使用范围,标的物从飞机、船舶扩展到发动机、模拟器等大型设备,覆盖全国10多个海关。初步计算,每年使用飞机的成本可以节省5000多万元。

此外,结合企业离岸租赁业务需求,国家外汇管理局在天津东江进行了政策试点,解决了企业收取境外租金和境外资产所有权登记的问题,促进了境外资产的有效返还。

天津东疆积极支持飞机和发动机库存再租赁业务,优化财税结构,支持航空公司开展飞机售后租回业务,帮助盘活资产,通过改善交易结构、突破政策壁垒、搭建服务平台等方式,推动租赁资产交易和资产处置进一步活跃。据天津税务部门统计,2020年上半年天津东江退税金额已达10亿元以上。

在金融方面,天津各大银行增加了对飞机租赁公司的信贷额度,降低了企业的融资成本。国内有的企业获得的融资成本最低,有的飞机租赁公司获得的融资金额最高可达飞机价值的100%。飞机抵押融资的抵押率可以达到90%,飞机残值融资可以提高到30%。

万晓方表示:“希望金融机构能对航空业给予更多支持,尤其是国内中小航空公司和资金渠道较少、融资能力相对较弱的民营航空公司。同时,国内租赁企业需要通过诉讼来解决飞机取回问题,诉讼期限相对较长,这无疑给资产保护和流通增加了不确定性。我期待更有针对性的政策和早日实施。”

飞机租赁行业是资金密集型行业,需要多元化的融资渠道和多元化的境内外融资模式。“2020年以来,中国航空租赁通过国内外双重融资平台发行了十几种不同的融资产品,摆脱了单一市场、单一渠道的融资依赖。这对商业租赁公司的发展和流动性管理是非常重要的保证。”刘婉婷告诉记者。

COMAC市场营销部副总经理杨洋认为,目前国内航空公司采购的融资主要来源于银行贷款,交易方式以自营和租赁为主,融资渠道和交易结构相对单一。“COMAC希望在融资渠道和交易模式上进行一些创新,并将创新方法应用于未来交付的国产飞机,使国产飞机融资更加多样化。”杨洋说。(经济日报记者尚瑞)回到搜狐看更多

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